Utilisatrice:Anneyh/Notes/Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945

Notes sur François Gasnault (dir.) et Henri Zuber (dir.), Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945, Paris, Musées de la ville de Paris, 1997 (ISBN 2-87900-374-1)

Nord-Sud

Yann Dronne, « La seconde compagnie parisienne : la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris », dans François Gasnault (dir.) et Henri Zuber (dir.), Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945, Paris, Musées de la ville de Paris, 1997, 134-144 p. (ISBN 2-87900-374-1)

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Deux compagnies j'usqu'en 1930. Nord-Sud = 17 km de lignes (A=12,754 km, B=4,295 km, C construite après disparition de la Nord-Sud). Jean-Baptiste berlier, ingénieur des mines de Saint-Étienne.
1854 : Monopole des transports terrestres concédé à la CGO (Compagnie générale des omnibus).
Projet de Berlier : « Tramways tubulaires parisiens », 1887. Traversée est-ouest, soutenu par Sauton mais pas par Adolphe Alphand. Projet abandonné en 1890 (indemnité pour services rendus).
Maîtrise de la technique du bouclier de Berlier (utilisée pour des égouts-collecteurs entre 1892 et 1897).

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Profondeur 8 à 38m. Mort d'Alphand en 1891, caractère d'intérêt local du métropolitain. Projet Montmartre-Montparnasse déposé en 1891. Naissance de la société.
Intérets de la ville dans les chantiers de la CMP + abandons du principe du ticket unique pour les passagers mais aversion à l'établissement d'un monopole au vues de l'expérience avec la CGO. Plus lignes nord-sud peu développées dans le plan de la CMP.

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Argument supplémentaire: financement par la Nord-Sud et construction en parallèle des travaux de la CMP.
Autres oppositions: ingénieurs de la ville et partisans d'une régie unique de transports.
Projet adopté en décembre 1901 par la ville et loi votée en 1905. Financement privé. Fonds nécessaires importants mais coûts et revenus difficiles à évaluer.
Xavier Janicot (Omnium Lyonnais). Autres actionnaires: Banque de Paris et des Pays Bas, Zafiropoulo et Zarifi.
Directeur général Georges Bechmann.
Cahier des charges: prix et plages horaires identiques à la CMP, matériel compatible. Redevance par ticket versé à la ville. Pas de flexibilité financière.

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Échange gratuit des voyageurs entre les deux réseaux. Imposé à la Nord-Sud dans son cahier des charges, mais pas à la CMP (car existant avant). 4 ans de négociations. Accepté fin 1909 par la CMP en échange d'une soulte annuelle.
5 novembre 1910, ouverture. Succès commercial, confort. Ouverture progressive : 1911, 1912, 1916. Trafic passe de 40 à 56 millions de voyageurs entre 1911 et 1914.
Difficultés financières : coût supérieur aux prévisions. Construction avec les mêmes techniques que la CMP, sauf passage sous la seine (6millions de francs pour 540m). Coût accru par les modifications de ligne à la gare Montparnasse.
1914, coût 140 Millions (infrastructure 100 M), coefficient d'exploitation de 50% au lieu de 40%.

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1917=80 Millions de billets, mais hausse des prix de l'énergie. 1920 coefficient d'exploitation: 99% (!!). Mais situation similaire pour les autres société de transport. Augmentation des tarifs en 1920.
1921: accord avec la ville, similaire à celui de la CMP. Déficit à la charge de la municipalité.
1925: résultats bénéficiares, 90 millions de billets. 1927: décision d'étendre le réseau aux banlieues. Fusion volontaire des deux sociétés décidé en 1930, effective le 1er janvier 1931.